Основные требования

Основные требования

Для оборудования вагона автосцепкой необходимо, чтобы его рама имела конструкцию, обеспечивающую передачу тяговых и ударных усилий по продольной оси. Этому условию удовлетворяет рама, у которой по продольной оси расположена хребтовая балка. Для того чтобы работы по установке и смене деталей автосцепного устройства былй однотипными, расстояние между стенками хребтовой балки, а также между упорными угольниками или деталями, их заменяющими, должно быть постоянным.

Чтобы обеспечить взаимозаменяемость деталей и надёжную работу автосцепного устройства, размеры его деталей и пространства для их размещения в раме единицы подвижного состава, а также основные установочные размеры должны отвечать ГОСТ 3475-46 «Ав-тосцепное устройство подвижного состава железных дорог широкой колеи. Основные размеры», введённому в действие с 1/1 1948 г.

Этот ГОСТ распространяется на весь подвижной состав железных дорог широкой колеи общего пользования как вновь строящийся, так и существующий, оборудуемый автосцепкой, за исключением специального подвижного состава, например, автомотрисы и др., а также вагонов электроподвижного состава существующей конструкции.

На фиг. 78 даны основные размеры автосцепного устройства, указанные в ГОСТ 3475-46. <

В соответствии со стандартом длина автосцепки от плоскости зацепления до конца хвостовика принята равной 1 000 мм, ширина хвостовика в месте перехода в голову должна быть не более 190 мм, у отверстия для клина — не более 140 мм (на расстоянии 200 мм от торца хвостовика), высота хвостовика — не более 135 мм.

Длина автосцепки складывается из размера 610 мм, определяющего расстояние от плоскости зацепления автосцепки до наружной стороны буферного бруса, и размера 390 мм,[характеризующего положение передних упорных угольников.

Эти размеры разрешается изменять как для нового проектируемого подвижного состава, так и для существующего, оборудуемого автосцепкой, при условии, что сумма их будет составлять! 000 мм.

Так, например, у новых цельнометаллических пассажирских вагонов длиной 23,6 м выход головы автосцепки от буферного бруса составляет 540 мм, а расстояние до передних упорных угольников-460 мм. У существующих вагонов с разрезкой винтовой упряжью на хребтовой балке имеются передние упорные угольники. Если они отстоят от буферного бруса на расстоянии 390-435 мм, то при

переоборудовании вагона на автосцепку разрешается не переставлять их, а изменить выход автосцепки (т. е. размер 610) соответственно их положению.

Таким образом ГОСТ 3475-46 в отличие от прежнего ОСТ 6452 даёт конструкторам подвижного состава возможность улучшать установку автосцепного устройства, уменьшая выход автосцепки от буферного бруса и перемещая поглощающий аппарат дальше от конца вагона. При этом уменьшается длина поездов без нарушения взаимосцепляемости и грузоподъёмности вагонов. Кроме того, это улучшает условия для объединения в одну отливку передних упорных угольников и ударной розетки, а также задних упорных угольников между собой и с надпятниковым местом, что в значительной степени усилит прочность установки автосцепного устройства.

Фиг. 78. Основные размеры автосцепки, установленной на вагоне

Автосцепки на вагонах должны занимать горизонтальное положение, чтобы не было перекоса зацепных поверхностей двух смежных автосцепок относительно друг друга.

Стандартом установлена допускаемая величина отклонения продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не более чем на 10 мм и провисание — не более 3 мм. Величина этого отклонения определяется как разность высот оси автосцепки над головками рельсов в точках а я б.

Высота Н положения продольной оси автосцепки над головками рельсов для вагонов пассажирского и грузового парков и локомотивов согласно стандарту должна быть выдержана в пределах, указанных в табл. 1. Ограничение высоты автосцепки над головками рельсов введено для облегчения подбора вагонов при формировании поездов, так как согласно § 419 Правил технической эксплуатации железных дорог СССР расстояние по высоте между продольными с-ями автосцепок в поезде допускается не более 100 мм.

УСТАНОВКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

2.8.1. При установке автосцепного устройства необходимо, чтобы у вагонов и локомотивов с поглощающими аппаратами Ш-1-ТМ, Ш-1-Т и розеткой, выступающей от концевой балки на 185 мм, расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм при выдвинутом положении.

Для аппарата Ш-2-Т, устанавливаемого на подвижной состав с розеткой, выступающей на 95 мм, эти расстояния должны быть соответственно не менее 110 и не более 130 мм.

Поглощающие аппараты Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23 и 73ZW устанавливаются на подвижной состав, имеющий розетку, выступающую от концевой балки на 130 мм. Для этих аппаратов расстояние от упора головы автосцепки до грани розетки должно быть не менее 120 мм при утопленном положении автосцепки и не более 140 мм при выдвинутом. Такие же требования должны быть выполнены при установке на указанный подвижной состав аппаратов Ш-1-ТМ (Ш-1-Т).

Расстояние от упора головы автосцепки до розетки при установке поглощающих аппаратов на пассажирский подвижной состав должно быть для аппаратов Р-2П и ЦНИИ-Н6 не менее 70 мм при утопленном и не более 90 мм при выдвинутом положениях автосцепки, а для аппарата Р-5П — соответственно не менее 80 мм и не более 100 мм. Указанные в этом подпункте расстояния проверяют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам, а через упорную плиту — к передним упорам.

2.8.2. Высоту автосцепки над головками рельсов а горизонтальном и прямом участке пути измеряют — помощью рейки. Эта высота должна соответствовать данным, указанным в табл. 2.2.

Основание рейки кладут на обе головки рельсов, а стойку с делениями прикладывают к литейному шву, проходящему вдоль хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через середину хвостовика проводят продольную линию. Высоту измеряют в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки (рис. 2.62, точка а).

2.8.3. Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона, тепловоза или электровоза (одной секции), вагона электро- или дизель-поезда при выпуске из капитального ремонта должна быть не более 15 мм, а при выпуске из других видов ремонта — более 20 мм (для грузового вагона — не более 25 мм).

2.8.4. Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва, измеренной в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку (см. рис. 2.62, точки а и б). Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается у вагонов и локомотивов не более чем на 10 мм, отклонение вверх — не более чем на 3 мм.

Примечание. У паровозов и тендеров с полным запасом воды и топлива при выпуске из ремонта высота автосцепки допускается не менее 990 мм.

Значения указаны для автосцепок, расположенных со стороны кабин.

У вагонов моторвагонного подвижного состава провисание допускается не более чем на 3 мм, а отклонение вверх — не более чем на 5 мм.

2.8.5. При центрирующем приборе с маятниковом подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 мм и не более 40 мм, а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке — не менее 20 мм.

При центрирующем приборе с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки указанный зазор не контролируется.

2.8.6. Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия, приложенного человеком, и возвращаться обратно под действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам.

2.8.7. Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована. Рукоятка расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.

Перед регулированием длины цепи предварительно проверяют длину короткого плеча рычага от оси стержня до центра отверстия, которая должна составлять 190(+10) мм.

2.8.8. Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки должны быть переклепаны, болтовые соединения закреплены.

2.8.9. Ограничительную планку или скобу на хребтовой балке (или другое ограничительное устройство), предохраняющую тяговый хомут от поднятия и автосцепку от провисания, необходимо заменить, если она погнута или в ней имеются трещины.

Глава 3

НАРУЖНЫЙ ОСМОТР

3.1. Требования, указанные в настоящей главе, относятся к осмотру, проверке и ремонту автосцепного устройства при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов (ТО-3), промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов.

3.2. При наружном осмотре необходимо проверить:

а) действие механизма автосцепки;

б) износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;

в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);

г) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;

д) крепление клина тягового хомута;

е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);

ж) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

з) зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;

и) высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов;

к) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;

л) состояние валика, болтов, пружин и крепления паровозной розетки.

В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

3.3. Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:

а) автосцепка не отвечает требованиям проверю комбинированным шаблоном 940р;

б) детали автосцепного устройства с трещинами;

в) разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25 мм, провисание автосцепки подвижного состава более 10 мм; высота оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов более 1080 мм и менее 1010 мм у вагонов на тележках КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и менее 1000 мм на тележках остальных типов;

г) цепь расцепного привода длиной более или менее допустимой; цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;

д) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм; зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика);

е) замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скоса, — менее чем на 5 мм);

ж) валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;

з) толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо неисправной на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, менее 48 мм;

и) поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам (для аппарата 73 ZW допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором до 5 мм);

к) упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклепками;

л) планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, либо укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, либо без контргаек и шплинтов на болтах (допускается крепление поддерживающей планки болтами диаметром 20 мм, но в количестве 10 шт.);

м) нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;

н) неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);

о) ограничительный кронштейн автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;

п) отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.

3.4. Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р:

а) проверка исправности действия предохранителя замка. Прикладывают шаблон, как показано на рис. 3.1, а, и одновременно нажимают рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинированного шаблона), то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка);

б) проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном положении. Шаблон прикладывают, как показано на рис. 3.1, б. Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит механизм неисправен;

в) выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба (рис. 3.1, в). Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход;

г) проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон, как показано на рис. 3.2, а. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит замок негоден (тонок);

д) проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рис. 3.2, б), а другим подводят к носку большого зуба. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба;

е) проверка износа малого зуба. Шаблон прикладывают, как показано на рис. 3.2, в. Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба, то автосцепка негодна (рис. 3.2, г). Проверку выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса;

ж) проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева. Шаблон устанавливают, как показано на рис. 3.2, в. Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна (рис. 3.2, г). Проверку выполняют в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).

3.5. При единой технической ревизии пассажирских вагонов (1 раз в 6 месяцев) производится проверка возвышения противовеса замкодержателя над полочкой. Для этой цели на лапу замкодержателя, навешенного на шип корпуса, нажимают шаблоном 940р, как показано на рис. 3.3, после чего планку 7 с вырезом 11 мм устанавливают на противовес замкодержателя. Возвышение противовеса над полочкой считается достаточным, если между планкой 7 и полочкой 2 имеется зазор,3 при этом тяговые и ударные поверхности контура зацепления корпуса автосцепки должны удовлетворять требованиям проверки шаблоном 893р.

3.6. После устранения обнаруженных неисправностей собранная автосцепка должна быть проверена шаблоном 940р.

3.7. Автосцепное устройство электропоездов следует проверять в соответствии с указанными в данной главе требованиями один раз между текущими ремонтами ТР-1.

Глава 4

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Установка автосцепного устройства

Установка автосцепного устройства происходит на основании Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЦВ-ВН И ИЖТ-494. При установке автосцепного устройства необходимо, чтобы у вагонов и локомотивов с поглощающими аппаратами Ш-1-ТМ, Ш-1-Т и розеткой, выступающей от концевой балки на 185 мм. расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм при выдвинутом положении.

Для аппарата Ш-2-Т, устанавливаемого на подвижной состав с розеткой, выступающей на 95 мм, эти расстояния должны быть соответственно не менее 110 и не более 130 мм.

Поглощающие аппараты Ш-2-B, Ш-6-ТО-4, ПМК-ПОА, ПМК-ПОК-23 и 73 ZW устанавливаются на подвижной состав, имеющий розетку, выступающую от концевой балки на 130 мм. Для этих аппаратов расстояние от упора головы автосцепки до грани розетки должно быть не менее 120 мм при утопленном положении автосцепки и не более 140 мм — при выдвинутом. Такие же требования должны быть выполнены при установке на указанный подвижной состав аппаратов Ш-1-TM (Ш-1-T).

Расстояние от упора головы автосцепки до розетки при установке поглощающих аппаратов на пассажирский подвижной состав должно быть: для аппаратов Р-2П и ЦНИИ-Н6 не менее 70 мм при утопленном и не более 90 мм — при выдвинутом положениях автосцепки, а для аппарата Р-5П — соответственно не менее 80 мм и не более 100 мм. Указанные в этом подпункте расстояния проверяют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам, а через упорную плиту — к передним упорам.

Высоту автосцепки над головками рельсов на горизонтальном и прямом участках пути измеряют с помощью рейки. Эта высота должна соответствовать данным, указанным в табл. 8.5.

Таблица 8.5

Высота оси автосцепки над головками рельсов при выпуске из ремонта, мм

Деповской ремонт: тепловозов,

электровозов и вагонов электро и дизель-поездов. ТР-2, ТР-3 паровозов Подъемочный ремонт

Грузовые вагоны

Пассажирские вагоны на

тележках:

Тепловозы, паровозы*,
тендеры*, дизель-поезда

Вагоны электропоездов
серий Сд, Ср, Ср.З

Вагоны электропоездов
остальных серий:

* У паровозов и тендеров с полным запасом воды и топлива при выпуске из ремонта высота автосцепки допускается не менее 990 мм.

** Значения указаны для автосцепок, расположенных со стороны кабин.

Основание рейки кладут на обе головки рельсов, а стойку с делениями прикладывают к литейному шву, проходящему вдоль хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через середину хвостовика проводят продольную линию. Высоту измеряют в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки (рис. 8.25).

Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона, тепловоза или электровоза (одной секции), вагона электро- или дизель-поезда при выпуске из капитального ремонта должна быть не более 15 мм, а при выпуске из других видов ремонта — не более 20 мм (для грузового вагона — не более 25 мм).

Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва, измеренной в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку (см. рис. 8.25). Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается у вагонов и локомотивов не более чем на 10 мм, а отклонение вверх — не более чем на 3 мм.

У вагонов моторвагонного подвижного состава провисание допускается не более чем на 3 мм, а отклонение вверх — не более чем на 5 мм.

При центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии 15—20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 мм и не более 40 мм (В) (см. рис. 8.25), а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке — не менее 20 мм (С) (см.рис. 8.25).

При центрирующем приборе с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки указанный зазор не контролируется.

Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия, приложенного человеком, и возвращаться обратно под действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту — к передним упорам.

Длина цепи расцспного привода должна быть отрегулирована. Рукоятка расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.

Перед регулированием длины цепи предварительно проверяют длину короткого плеча рычага от оси стержня до центра отверстия, которая должна составлять 190 +10 мм.

Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную плиту — к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки должны быть переклепаны, болтовые соединения закреплены.

Ограничительную планку или скобу на хребтовой балке (или другое ограничительное устройство), предохраняющую тяговый хомут от поднятия и автосцепку от провисания, необходимо заменить, если она погнута или в ней имеются трещины.

Расстояние от розетки до хвостовика автосцепки

Завышение автосцепки не более 3 мм, а провисание не более 10 мм

Типы поглощающих аппаратов

Ход автосцепки, мм

Шаблоны КПА и их назначение

Ремонт рамы вагонов

Балки рамы, имеющие коррозионные повреждения от 15 до 30% поперечного сечения и толщину отдельных элементов не менее половины конструктивной толщины, ремонтируют сваркой.

При повреждении коррозией более 30% поперечного сечения или толщина отдельных элементов менее половины конструктивной толщины на участке длиной 500 мм и более, заменяют новыми, а при повреждении на длине менее 500 мм ремонтируют с постановкой усиливающих накладок.

Разрешается наплавка скользунов рамы при износе их до 50% номинальной толщины.

Не допускается прогиб боковых, продольных и хребтовых балок в горизонтальной и вертикальной плоскостях более чем на 50 мм на всю длину балки; для промежуточных шкворневых и концевых балок не более чем на 20 мм.

По длине накладки должны перекрывать трещины не менее, чем на 100 мм. Расстояние между трещинами, должно составлять не менее 400 мм, если менее 400 мм, усиление необходимо производить путем постановки одной общей накладки.

На трещины хребтовой балки, переходящие с горизонтальной полки на вертикальную устанавливается накладка длиной не менее 500 мм.

На расстоянии до 500 мм от отверстия под сливной прибор у цистерн, заварка изломов и трещин не разрешается.

Разрешается заваривать не более 2-х поперечных трещин хребтовой балки, но не более чем на 50% высоты балки.

Вертикальные прогибы консолей хребтовых балок восьмиосных вагонов вверх и вниз допускаются не более 15 мм. Горизонтальные прогибы шкворневых балок допускаются не более 10 мм.

Изломанные скользуны заменить. Сколъзуны с износом контактной поверхности более 5 мм заменить. Скользуны с износом контактной поверхности от 2 до 5 мм ремонтировать износостойкой на­плавкой с последующей механической обработкой. Скользуны, имеющие трещины, ремонтировать сваркой.

Котлы цистерн

Ремонт котлов цистерн

Смещение центра тяжести котла

Вмятины и выпучины на стенках котла не более 25 мм, на 1 м длины выпрямляют нагревом.

Разрешается заваривать: трещины длиной до 500 мм и площадью не более 1 м 2 ; трещины в нижней части, переходящие на седло клапана сливного прибора длиной не более 200 мм.

Разрешается заварка пробоин площадью не более 4 см 2 .

Поврежденный участок, с размером до 12 см, вырезается и ставится круглая вставка диаметром 15 см.

При больших пробоинах ставят эллиптические или прямоугольные вставки. Площадь вставки должна быть не более 1,5 м 2 , кроме вставок броневого листа. Площадь вставок на каждом днище – до 0,5 м 2 . Количество вставок – не более 2-х на каждом продольном листе и днищах. Разрешается постановка одной вставки площадью до 0,5 м 2 в броневом листе котла.

Расстояние от сварного шва вставки при всех видах ремонта до фасонной лапы, опоры котла и сливного прибора, должно быть не менее 200 мм.

Вставки предварительно вальцуется по котлу. Углы вставок должны быть закруглены до радиуса не менее 50 мм.

При утонении котла на 50% и более от номинальной толщины, а в броневом листе в местах опор – более 30 %, следует установить границы вырезки – она должна проходить там, где толщина металла отличается от первоначальной на 2 мм. Определяют ультразвуковыми толщиномерами.