Загрузка...Схема управления электрозадвижкой
Схема управления электрозадвижкой
Здесь представлены наиболее простые схемы управления электрозадвижками, применяемые в КИП и А на основе концевых (путевых) выключателей.
Внимание! Так как схемы работают под напряжением 220 ⁄ 380 Вольт, опробование и наладка должна производиться квалифицированным персоналом с соответствующей группой допуска по электробезопасности.
Схема управления электрозадвижкой в простейшем случае представляет собой блок концевых (путевых) выключателей, связанных с кнопками управления и электормагнитными реле (пускателями). В большинстве случаев содержит блокировочный выключатель ручного упрвления (КБР).
Может содержать токовое реле выключения (мгновенное выключение при превышении уставки тока) и телеметрический указатель положения задвижки. В данной статье не рассматриваются.
На рисунках 1 и 2 изображены две схемы управления задвижками. В первой используются четыре концевых выключателя для управления электродвигателем и лампочками сигнализации положения задвижки, во второй — два.
Общими элементами являются:
K1 — электромкгнитное реле (пускатель, далее реле) открытия;
K2 — электромкгнитное реле закрытия;
SB1 — кнопка "Открыть";
SB2 — кнопка "Закрыть";
SB3 — кнопка "Стоп";
E1 — лампа, индицирующая открытие задвижки "Открыта";
E2 — лампа, индицирующая закрытие задвижки "Закрыта";
S6 — тепловое реле, выключающее электродвигатель при повышение тока нагрузки — заклинивание задвижки, редуктора, исчезновении одной фазы.
S1 — контакт КБР, является предохранительным выключателем схемы управления электрозадвижкой. Когда задвижка переведена на ручное управление блокирует цепи управления электрозадвижки, предотвращая случайное включение ее с пульта управления, чтобы не пострадал технологический персонал и т.д.
S2 — S5 — контакты концевых (путевых) выключателей, управляемые кулачковым механизмом блока, жестко механичекски связанным с управляемой задвижкой.
K1.3 — K1.5, K2.3 — K2.5 — силовые контакты реле K1 и K2, подающие напряжение 380 Вольт на электродвигатель.
Рис. 1. Схема управления электрозадвижкой с четырьмя концевыми выключателями
Когда электрозадвижка находится в среднем положении, в выключенном ручном режиме, то фаза "C" проходит через контакты стоповой кнопки SB3, замкнутый контакт КБР (S1) и конечные выключатели S2 и S3 на контакты кнопок SB1 и SB2 (соответственно: открыть, закрыть).
При нажатии кнопки SB1 "Открыть", срабатывает реле K1 и самоподхватывается через контакты K1.1. Через его силовые контакты K1.2 — K1.5 подается напряжение на электродвигатель M1, задвижка начинает открываться до тех пор, пока не нажата кнопка SB3 "Стоп" или кулачковый механизм блока концевых выключателей не разомкнет контакт S2, отвечающий за останов задвижки в положении "Открыта". При достижении этого положения, т.е. задвижка в положении "Открыта", контакт выключателя S4 должен замкнуться (выставляется соответствующим кулачком в блоке концевых выключателей), ламочка E1, индицирующая открытое положение задвижки начинает гореть. Дальнейшие попытки нажать кнопку "Открыть" ни к чему не приводят, т.к. контакты конечника S2 разомкнуты и напряжение на кнопку SB1 "Открыть" не подается. Зато, на кнопку SB2 "Закрыть" поступает напряжение через контакты S3, при ее нажатии задвижка закрывается.
Аналогичным образом осуществляется и механизм закрытия задвижки. Если она находится в среднем или открытом положении, в выключенном ручном режиме, то фаза "C" проходит через контакты стоповой кнопки SB3, замкнутый контакт КБР (S1) и конечный замкнутый выключатель S3 на кнопку SB2 "Закрыть". При ее нажатии срабатывает и самоподхватывается через контакты K2.1 реле K2, напряжение через его силовые контакты подается на двигатель M1 (с обратным включением фаз "B" и "C") и задвижка начинает закрываться до тех пор, пока не будет нажата кнопка SB3 "Стоп" или не разомкнется концевой выключатель S3, настроенный на размыкание при достижении задвижкой закрытого состояния. Также загорается лампа E2, показывающая, что задвижка закрыта. Для этого должен быть правильно выставлен толкатель кулачкового механизма, отвечающий за замыкание контакта выключателя S4.
Нормальнозамкнутые контакты реле K1.2 и K2.2 размыкаются разнонаправленно при срабатывании соответсвующего реле, тем самым предотвращая одновременное включение обоих реле, что привело бы к межфазному замыканию.
Конечник S1 (КБР), включен непосредственно в цепь блока контаков путевых выключателей S2-S5, что позволяеят выполнить монтаж цепей управления задвижки от щита управления 5-жильным кабелем.
В этой схеме управления электрозадвижкой задействованы четыре концевых выключателя блока концевиков, — два на отключение цепей управления, два на включение лампочек индикации, что требует установки каждого концевика отдельно. Но если по технологии требуется, чтобы лампочки индикации конечнго положения загорались раньше, чем это положение достигнуто, то это может быть и достоинстом.
Рис. 2. Схема управления электрозадвижкой с двумя концевыми выключателями
Аналогичен предыдущей схеме, за исключением, того что контакты S1 КБР вынесены за пределы блока концевых выключателей, т.е. фаза "C" подается непосредственно на контакты S2 и S3. Это позволяет обойтись двумя концевыми выключателями, используя их нормальноразомкнутые контакты для включения лампочек положения задвижки. Это очень удобно, так как лампочки загораются только в тот момент, когда действительно сработал тот или иной конечный выключатель.
Как уже было сказано выше, лампочки индикации задвижки загораются только в тот момент, когда действительно сработал тот или иной конечный выключатель.
Если требуется подключить S1 (КБР), то при монтаже блока концевых выключателей на задвижке в кабеле потребуется две дополнительных жилы. То есть в кабеле должно быть не меньше семи жил.
Автоматическое управление и защита теплоэнергетических установок АЭС — Электрические схемы управления запорными органами
Электрифицированные запорные органы (задвижки) представляют собой наиболее обширную группу управляемых электроприводов АЭС Для привода запорных органов используют трехфазные асинхронные двигатели. Запорные органы оснащаются коробкой концевых выключателей, в которой находятся четыре выключателя, механически связанные со штоком; два из них размыкаются при подходе штока к крайнему верхнему положению (верхние концевые выключатели), два — при подходе к нижнему положению (нижние концевые выключатели). Задвижки, предназначенные для длительной работы в промежуточном положении в режиме дроссельного регулирующего органа, кроме концевых выключателей оснащаются датчиками указателей положения (сельсинами или потенциометрами), позволяющими передавать информацию оператору о положении задвижки.
Обычно для запорных органов требуется плотное закрытие, с тем чтобы исключить пропуск среды. Настройка нижнего концевого выключателя с требуемой точностью невозможна — он либо остановит шток до того, как произойдет плотное закрытие, либо не будет размыкаться и тогда, когда шток дойдет до нижнего упора. Для отключения привода при полном закрытии используются муфты предельного момента или электрические токовые реле.
Муфта предельного момента при движении штока между крайними положениями жестко связывает через редуктор шток с двигателем При плотном закрытии момент на валу резко возрастает и муфта отсоединяет двигатель от штока. Одновременно имеющийся на муфте электрический выключатель отключает питание двигателя. Более простой по конструкции является схема с токовым реле в одной из фаз двигателя. При плотном закрытии асинхронный двигатель привода останавливается отчего ток его статора резко возрастает. При достижении током уставки срабатывания реле отключает двигатель от сети. При остановке задвижки в нижнем положении (за счет работы конечного выключателя, муфты или токового реле) в схему ее управления должны проходить команды только на открытие. Аналогично при остановке задвижки в верхнем положении в схему управления должны проходить команды только на закрытие.
Рис 11. 7 Схема индивидуального дистанционного управления задвижкой
Многие типы задвижек имеют ручной привод, с помощью которого ими можно управлять при неисправностях в цепях управления или отсутствии силового напряжения. Некоторые из них имеют механический контакт, размыкающийся при ручном управлении, чем исключается возможность включения электропривода.
Положение (открыто, закрыто, промежуточное) и состояние (ход вверх, ход вниз, стоп, отказ цепи управления) запорных органов сигнализируются ровным или мигающим светом двух ламп — красной и зеленой — в соответствии с табл. 11.1
Таблица 11.1. Сигнализация состояния запорных органов (задвижек)
Схема управления и сигнализации для задвижки, имеющей индивидуальный ключ управления, показана на рис 117. Питание силовых цепей и цепей управления осуществляется от одних и тех же шин напряжением 380/220 В через автоматический выключатель АВ. Подача силового напряжения на двигатель осуществляется посредством реверсивного магнитного пускателя ПМ, который имеет две катушки ПМЗ и ПМО. Каждая катушка управляет своей подвижной системой с группами контактов ПМО и ПМЗ соответственно. Пускатель имеет блокировку подвижных систем, исключающую возможность одновременного включения контактов «открыть» ПМО и «закрыть» ПМЗ Для защиты от подачи напряжения на катушку, если другая в это время находится под током, в цепи каждой катушки имеются контакты (ПМ34 и ПМ04), размыкающиеся при срабатывании другой катушки.
При повороте КУ в положение 0, если при этом задвижка не находится в крайнем верхнем положении (контакт 1ВК замкнут), ток через контакты 1 к 3 КУ поступает в катушку ПМО магнитного пускателя. При этом силовые контакты ПМ01—ПМОЗ замыкаются и двигатель Д приходит в движение. Одновременно замыкается блок-контакт ПМ05, включенный параллельно КУ, после чего движение двигателя будет продолжаться и по возвращении ключа в нейтральное положение. При полном открытии конечный выключатель 1ВК разомкнется и катушка ПМО обесточится, в результате чего двигатель остановится.
Для остановки двигателя при ходе в сторону открытия в промежуточном положении следует повернуть ключ в сторону 3 При этом через контакты 2—4 КУ ток поступает в катушку реле PC, которое, размыкая контакт РС1, рвет цепь питания ПМО, в результате чего двигатель останавливается. Благодаря самоподхвату через контакт РС2 реле PC остается под током и после размыкания ПМ05 до тех пор, пока ключ находится в положении 3 Это сделано для того, чтобы после остановки двигателя не произошел его реверс, т. е. не началось движение в обратном направлении за счет питания ПМЗ через контакты 6—8 КУ В описанной схеме ПМЗ при этом не запитывается, так как контакты РСЗ при положении ключа 3 разомкнуты. При возвращении КУ в нейтральное положение схема приходит в исходное состояние и двигатель может начать движение в любую сторону при соответствующем повороте ключа
Аналогично происходит работа при повороте ключа в положение 3 При этом, если задвижка не находится в крайнем нижнем положении, концевой выключатель 2ВК замкнут и пойдет ток в катушку ПМЗ Замыкаются контакты ПМ31— ПМЗЗ, и двигатель приходит в движение При этом из-за того, что порядок подключения фаз А и С меняется, осуществляется реверс двигателя Контакты 6—8 КУ шунтируются блок-контактами ПМ35. Останов двигателя в промежуточном положении при повороте ключа в сторону 0 (замыкание 5—7 КУ) осуществляется с помощью реле PC В отличие от движения в сторону открытия при размыкании нижнего концевого выключателя 2ВК двигатель не остановится, так как блок-контакт ПМ35 при этом останется под током. Останов двигателя происходит при плотном закрытии задвижки по сигналу от токового реле РТ, которое при заклинивании двигателя и возрастании тока статора размыкает контакт РТ, обесточивая цепь ПМ35 и катушки ПМЗ. Поскольку пусковые токи двигателя также превышают уставку срабатывания РТ, его контакты шунтируются конечным выключателем ЗВК и размыкаются только при подходе штока к нижнему положению, поэтому при других положениях задвижки РТ не вызывает останова двигателя. Размыкание 2ВК в нижнем положении задвижки препятствует прохождению команды на закрытие при ошибочном повороте ключа.
В схеме управления предусмотрен ввод сигналов цепей автоматических блокировок от контактов, подключенных параллельно контактам 1—3 КУ и 6—8 КУ.
Схема сигнализации положения задвижки работает от концевых выключателей 1ВК и 2ВК с использованием блок-контактов магнитного пускателя. Если двигатель не работает, контакты ПМ36 и ПМ06 разомкнуты, а ПМ37 и ПМ07 замкнуты. Если задвижка находится в верхнем положении, горит только красная лампа Л К, так как на нее подается напряжение от шины А через 2ВК, ПМ07 и шину ровного свечения ШС. Зеленая лампа при этом не горит, так как контакт 1ВК разомкнут. Аналогично в полностью закрытом положении горит зеленая лампа (1ВК замкнут), а красная погашена. В промежуточном положении 1ВК и 2ВК замкнуты и горят обе лампы. Если задвижка находится в промежуточном положении и двигатель вращается, например, в сторону открытия, то ЛЗ горит ровным светом, a ЛK отключается с помощью ПМ07 от ШС и через ПМ06 подключается к шине мигания ШМ. При исчезновении питания обе лампы гаснут.
Форум АСУТП
Концевые выключатели электрических задвижек AUMA
alessio здесь недавно
Сообщения: 49 Зарегистрирован: 21 сен 2009, 17:09 Имя: Алексей Страна: Эстония
Концевые выключатели электрических задвижек AUMA
- Цитата
Сообщение alessio » 17 июл 2010, 20:17
Вообщем проблема в том, что постоянно выходят из строя концевые выключатели у электрозадвижек. Судя по всему они подключены к силовой части и когда задвижка потребляет большой ток после 5. срабатываний они выходят из строя. Мне было поручено переработать схему управления задвижкой так, чтобы силовая цепь и цепь управления были разделены. Опыта у меня мало, электротехнику тоже подзабыл, поэтому прошу помощи у Вас. От чего можно оттолкнуться? Каким образом это делается? 
VADR администратор
Сообщения: 3798 Зарегистрирован: 25 июл 2008, 06:12 Имя: Диев Александр Васильевич Страна: Россия город/регион: г. Сегежа, Карелия Благодарил (а): 141 раз Поблагодарили: 182 раза
Re: Концевые выключатели электрических задвижек AUMA
- Цитата
Сообщение VADR » 17 июл 2010, 23:54
hell_boy почётный участник форума
Сообщения: 1746 Зарегистрирован: 18 янв 2009, 12:25 Имя: Дмитрий Страна: Россия город/регион: Москва Благодарил (а): 6 раз Поблагодарили: 144 раза
Re: Концевые выключатели электрических задвижек AUMA
- Цитата
Сообщение hell_boy » 18 июл 2010, 19:10
Jackson администратор
Сообщения: 13417 Зарегистрирован: 17 июн 2008, 15:01 Имя: Евгений свет Брониславович Страна: Россия город/регион: Санкт-Петербург Благодарил (а): 359 раз Поблагодарили: 664 раза
Re: Концевые выключатели электрических задвижек AUMA
- Цитата
Сообщение Jackson » 19 июл 2010, 09:34
abbat81 освоился
Сообщения: 238 Зарегистрирован: 30 май 2009, 19:21 Имя: Науменко Александр Сергеевич Страна: Россия город/регион: Шатура Поблагодарили: 1 раз
Re: Концевые выключатели электрических задвижек AUMA
- Цитата
Сообщение abbat81 » 19 июл 2010, 10:04
Jackson администратор
Сообщения: 13417 Зарегистрирован: 17 июн 2008, 15:01 Имя: Евгений свет Брониславович Страна: Россия город/регион: Санкт-Петербург Благодарил (а): 359 раз Поблагодарили: 664 раза
Re: Концевые выключатели электрических задвижек AUMA
- Цитата
Сообщение Jackson » 19 июл 2010, 11:40
abbat81 освоился
Сообщения: 238 Зарегистрирован: 30 май 2009, 19:21 Имя: Науменко Александр Сергеевич Страна: Россия город/регион: Шатура Поблагодарили: 1 раз
Re: Концевые выключатели электрических задвижек AUMA
- Цитата
Сообщение abbat81 » 20 июл 2010, 10:19
Барий здесь недавно
Сообщения: 88 Зарегистрирован: 07 янв 2010, 08:43 Имя: Александр Поблагодарили: 1 раз
Re: Концевые выключатели электрических задвижек AUMA
- Цитата
Сообщение Барий » 26 июл 2010, 19:56
Варистор параллельно катушке реле 9К1.1 и 9К2.1.
Как-раз показательная схема, необходимость установки варистора или его замены (в случае неисправности) можно определить визуально, по характерной вспышке ламп в момент размыкания концевиков.
alessio здесь недавно
Сообщения: 49 Зарегистрирован: 21 сен 2009, 17:09 Имя: Алексей Страна: Эстония
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Вал коробки концевого выключателя А сочленяется с реахордом датчика указателя положения задвижки. Местный стрелочный указатель концевого выключателя, рычажная и зубчатая передачи датчика демонтируются. [4]
В коробке концевых выключателей имеется два концевых и два путевых выключателя, положение которых может регулироваться настройкой на режим работы арматуры. [5]
Кроме того, коробки концевых выключателей изготовляются заводом недостаточно герметизированными, хотя задвижки устанавливаются порой в местах, где очень большая влажность окружающей среды и высокая температура. Из-за попадания влаги в коробки УКВ гайка и ведущий винт подвергаются коррозии, а микровыключатели отказывают в работе. [6]
Наиболее ненадежным углом в конструкции электроприводов является коробка концевых выключателей . Остановку электропривода при достижении конечного положения производят концевые выключатели. От качества и надежности работы последних зависит механическая исправность привода. В качестве концевых выключателей используют микрогкключатели. Переключение микровыключателями производится гайкой, движущейся по винту, на который передается вращение от привода. Сама конструкция концевых выключателей удовлетворительна, однако качество их изготовления низкое. Дело в том, что такой ответственный узел, как коробка устройства концевых выключателей, выполняется на заводе неточно. Так, например, часто гайка вообще не может переключить микровыключатель, так как в коробке УКВ не выдержаны размеры и между гайкой и микровыключателем остается зазор до 5 мм. Ход переключающего штока микровыключателя составляет не более 0 5 мм. Поэтому для качественной работы концевого выключателя исполнение гайки, винта, коробки УКВ и устройств регулировки концевого выключателя должно быть точным. [7]
Перед установкой электропривода на арматуру следует предварительно установить коробку концевых выключателей . При этом кулачки коробки концевых выключателей должны быть полностью освобождены до свободного проворачивания на своей оси. При установке коробки необходимо следить за тем, чтобы не было перекосов фланца коробки; допускается установка между фланцем коробки и приводом прокладки из промасленного картона. Гайки, крепящие коробку, против самоотвинчивания стопорят пружинными шайбами. После установки электропривода корпус редуктора заполняют автолом-10 до уровне контрольной пробки. Все масленки должны быть тщательно набиты солидолом. [8]
Электропривод состоит из электродвигателя, редуктора, дублера для ручного управления и коробки концевых выключателей . Для ограничения крутящего момента и автоматического выключения электродвигателя предусмотрено реле максимального тока, включаемое в электрическую схему управления электроприводом. [10]
Электропривод состоит из электродвигателя, редуктора, дублера для аварийного ручного управления и коробки концевых выключателей . [11]
Электропривод состоит из электродвигателя, редуктора, дублера для аварийного ручного управления и коробки концевых выключателей . [12]
Встроенный электропривод устанавливается непосредственно на арматуре и состоит из электродвигателя, червячного редуктора и коробки концевых выключателей . [13]
Электропривод состоит из электродвигателя, редуктора, дублера для аварийного ручного управления, на случай перерыва в подаче электроэнергии и коробки концевых выключателей . [14]
