Artellie.ru

Дизайн интерьеров
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Цепи управления главными выключателями вл85

1428 (до 2174)

для уменьшения толчков тяги при наборе позиций во время работы двух электровозов или трех секций по СМЕ параллельно контакту реле 265 в цепи питания катушки контактора 208 подключается контакт ГПП1-8 ЭКГ. Для этого служит тумблер 395, расположенный напротив третьей панели. Его необходимо включать на любых двух из четырех или одной из трех секций. В данном случае будет происходить поочередный набор с 1-й по 9-ю позицию ЭКГ. На секциях с включенными тумблерами позиции набираются после установки главной рукоятки КМЭ в положение ФП. В положении РП секции с отключенными тумблерами будут «догонять».

внедрена сигнализация о неотпуске тормозов (наличии давления воздуха в тормозных цилиндрах). Если это произошло на одной секции, загорается лампа суммирующей сигнализации ТЦ 398. Для контроля давления воздуха в ТЦ установлены выключатели ВУП6 и ВУП7, которые обеспечивают подачу светового сигнала в кабине машиниста при давлении свыше 1,1 кгс/см2. Световой сигнал выключается после понижения давления в ТЦ до 0,4 кгс/см2.

пневматический выключатель управления ПВУ1 исключен из цепи катушки электроблокировочного клапана ВР и введен в цепь питания катушек ЛК 51 — 54 в режиме тяги. При этом исключается сбор схемы включения линейных контакторов при незаряженной тормозной магистрали (давление в ней ниже 4,5 кгс/см2), а также их отключение при давлении в тормозной магистрали ниже 2,9 кгс/см2.

из схемы защиты силовых цепей от замыкания на «землю» исключен дроссель 78. Для предотвращения возможных ложных срабатываний РЗ от емкостных токов в силовой цепи, создаваемых конденсаторами Е1 — Е4, параллельно его включающей катушке установлен конденсатор 78.

вместо ручных клапанов применен электро-пневматический способ подачи песка под первую и третью колесные пары электровоза при движении вперед. Песок подается включением электропневматического клапана 241 после нажатия вновь устанавливаемого выключателя 219 «Песок» на пульте машиниста.

применен разгрузочный клапан компрессора 246 типа КР1. Клапан включается после отключения контактора 124 и получает питание от провода Н010 (от ВА10) через размыкающую блокировку контактора 124.

применен пневматический выключатель управления 232 типа ПВУ2 взамен ПВУЗ (уставка на срабатывание — 4,5. 4,8 кгс/см2; на возврат — 2,9. 2,7 кгс/см2). Выключатель ПВУ2 позволяет опускать токоприемник в случае понижения давления воздуха в цепи вентиля 245 до недопустимой величины при отстое в депо.

внедрена пожарная сигнализация. Лампа суммирующей сигнализации ПС 443 расположена на пульте машиниста. Ее загорание сигнализирует о пожаре. Цепь питания лампы замыкается контактом реле 442 при отключении. Секция, на которой произошел пожар, определяется по одной загоревшейся сигнальной лампе суммирующей сигнализации. В качестве датчиков температур использованы термозащитные реле К1 — К7, два из которых установлены в кабине и пять — в кузове каждой секции. Нормально на работающем электровозе реле 442 находится во включенном положении.

При срабатывании любого из реле К1 — К7 реле 442 отключается и своими контактами включает звуковой сигнал на пульте машиниста. Тумблер 410 служит для отключения схемы пожарной сигнализации своей секции при неисправности (запломбирован во включенном положении).

контакт реле 265 Н34 — Н36 зашунтирован контактом ГПП1-8, установленным последовательно с размыкающим контактом ПР второй секции, только на первой секции. Поэтому на ведущей секции в положении ФП будет происходить набор очередной позиции, а в положении РП —на ведомой. При отключении второй секции набор позиций ЭКГ производится обычным порядком.

Читайте так же:
Накладки под рамку выключателя

удерживающая катушка РЗ-88 подключена к проводу Н5 (вместо Э15 ). Следовательно, она получает питание только при постановке главной рукоятки КМЭ в положение АВ. Для восстановления РЗ после его срабатывания достаточно перевести в нулевое положение главную рукоятку.

взамен щита 210 (РЩ-34) трансформаторов ТН, ТРПШ и дросселя ДСЗ установлен щит 210 (ЩР1). Система питания цепей управления — однопроводная с заземленным «минусом». Блок питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока. Он служит для питания цепей стабилизированным напряжением 50 В, а также подзаряда АБ.

Щит 210 запитывается через трансформатор 48 напряжением 380 В переменного тока от обмотки собственных нужд по проводам С1 и С2, через предохранитель 120 при включении контактора 160 выключателем ВА36 «Включение РЩ». Вместо контактора К установлен контактор 162, который расположен на панели за РЩ в ВВК. На щите размещены два двухполюсных рубильника: СА2 — для отключения АБ, СА1 —для отключения и переключения цепей управления (имеет два рабочих положения — «Нормально» и «Аварийно»), Порядок переключения данного рубильника в различные положения такой же, как и рубильника ЗГ на РЩ-34.

Предохранители, установленные на ЩР1, защищают от короткого замыкания следующие цепи: Пр1, Пр2 100 А — цепь АБ; ПрЗ 25 А в проводах Н0 — Н49 — цепь СМ; Пр4 25 А в проводах Н0 — Н66 — цепь компрессора токоприемника; Пр5, Прб 10 А —в проводах Н0 — Н401 — Н402 — сигнальные лампы. С помощью тумблера С1 АБ переключается на усиленный и нормальный заряд. В эксплуатации рукоятка тумблера должна находиться в положении «Нормальный заряд».

в цепи возбуждения реостатного тормоза второй секции снят контактор 47. При этом изменилась схема управления ЛК в режиме электрического торможения и схема управления им.

сняты контактор 161 и резистор R5, шунтирующий конденсатор 164. Конденсатор 164 постоянно подключен к двигателям МВ1 и МВ2. Порядок перехода на режим «Без ФР» остается прежним.

Применены переключатели ПБ-179-01 и ПР-179-01, которые по конструкции, параметрам, габаритам и способу установки аналогичны ранее применявшимся (у них уменьшено число резервных кулачковых контакторов, а в ПР-179-01 изменилось подключение проводов к блокировкам).

регулятор давления 230 типа АК-11БТЗ заменен датчиками давления РД-1-05М-02 с малой коммутационной способностью. В связи с этим применено промежуточное реле 429 (возле панели № 7). Уставку возврата (замыкания цепи) регулируют следующим образом. Вначале левым винтом устанавливают указатель против числа 1,5. Затем правым винтом по правой шкале выставляют указателем значение 7,5.

После повышения давления сжатого воздуха в ГР до 8,5. 9 кгс/см2 снижают его, и вращением правого винта добиваются замыкания контактов при давлении 7,5 кгс/см2.

Уставку срабатывания (разрыв цепи) регулируют таким образом. Повышая давление в питательной магистрали, корректируют положение левого винта и добиваются размыкания контактов при давлении 9 ± 0,25 кгс/см2. Регулировочные винты расположены на верхней грани датчика.

От провода Н102 через контакты датчика 230 создается цепь на катушку реле 429, а через замыкающие контакты реле — на провод Э20 и катушку реле 430, которое включает и выключает контактор 124 МК.

Изменена также схема подсоединения реле 268, исключены провода Э55 , Н171 и контакт ПК. К размыкающим контактам ЛК1 — ЛК4 (51 — 54) вместо провода Н171 подходит провод Н404 .

в связи с заменой блока управления реостатным торможением применен новый тип контролера машиниста, снят указатель скорости торможения УС. Тормозная рукоятка контроллера имеет фиксированную позицию торможения Т и дополнительную позицию ФС — фиксация скорости. Переключатель БЗТС имеет восемь фиксированных положений.

Читайте так же:
Монтажная плата для выключателей открытой установки

Для перевода схемы в режим электрического торможения необходимо тормозную рукоятку перевести из положения П в ПТ. Затем после сжатия состава (но не ранее чем через 2 — 3 с) устанавливают ее в положение Т и задают переключателем БЗТС тормозное усилие, достаточное для снижения скорости движения поезда или его остановки.

Чтобы двигаться на спуске с постоянной скоростью, дополнительно надо выполнить следующее. Когда действительная скорость движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с необходимой, переводят тормозную рукоятку из положения Т в положение ФС. Переключателем БЗТС при необходимости поддерживают достаточное тормозное усилие. Проверяют реостатный тормоз обычным порядком. Однако после постановки тормозной рукоятки в положение ПТ ток возбуждения равен 1100 А, и схема произвольно не разбирается при включенной кнопке «Сигнализация».

В связи с внедрением УКБМ провод Н414 в цепи переключателя режимов ПР и переключателя 436 получает питание от провода Э119 через замыкающий контакт реле 450. Поэтому при отсутствии питания в проводе Н1 невозможно отключить секцию переключателем ПР, не будут гореть и лампы на сигнальном табло.

Цепи управления главными выключателями вл85

переменный, 25-27 кВ

8*(610-800) кВт (в зависимости от модификации)

47,8-58,7 км/ч (в зависимости от модификации)

8*(695-720) кВт (в зависимости от модификации)

50,1-56 км/ч (в зависимости от модификации)

Электровоз ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н8О — новочеркасский, 8-осный, однофазный) — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2(2−2). Прозвища: «Аврора», «Выльник», «Кайсер».

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель.

Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80 К .

Содержание

Общее описание серии ВЛ80

Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80 с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80 р — в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки. Рамы тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлент-блоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели (ТЭД) НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.

На каждой секции установлено следующее основное оборудование:

    для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель (ГВ) ВОВ-25М;
  • тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом (МН), две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж (на электровозе ВЛ80 р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200); (ФР) НБ-455А, вырабатывающий третью фазу (первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд) для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин;
  • 4 мотор-вентилятора (МВ) для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку;
  • мотор-компрессор (МК) КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.
Читайте так же:
Схема подключения уличного выключателя легранд

Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд (ОСН) с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом.

Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на некоторых электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям (ТЭД). На всех разновидностях ВЛ80, кроме ВЛ80 Р , напряжение на ТЭД регулируется переключением под нагрузкой отпаек тягового трансформатора при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Чтобы не допустить броска тока в момент переключения позиции, между трансформатором и главным контроллером устанавливается переходной реактор, который, за счет своей высокой индуктивности гасит коммутационные перегрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.

Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены. При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напряжение на ТЭД максимально.

На ВЛ80 Р , где ЭКГ нет, регулирование ведётся совершенно иным методом. Силовая схема всех ВЛ80 предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД. Электровозы ВЛ80 Т , ВЛ80 С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 25 тс. ВЛ80 Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть.

В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4 (в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6) .

Защита электрических цепей ЭПС

Защита электрических цепей ЭПС — предотвращает повреждение электрооборудования при возникновении аварийных режимов — КЗ, перенапряжений, пробоев изоляции и др.
На ЭПС постоянного тока защита силовых и вспомогательные цепей от тока КЗ осуществляется быстродействующими выключателями (БВ), отключающими цепи от контактной сети. В норм, режимах работы ЭПС при нагрузках, не превышающих уставку выключателя, его якорь притянут к полюсам электромагнита. В случае КЗ сила тока в силовой цепи и в размагничивающей катушке БВ увеличивается, магнитный поток в якоре уменьшается, силовые контакты, замыкающие цепь, размыкаются под действием пружин. На электровозах для защиты электрических цепей ЭПС от токов КЗ в режиме рекуперативного торможения применяются быстродействующие контакторы.
Тяговые электродвигатели от круговых огней и перебросов дуги по коллектору защищаются с помощью реле перегрузки, включённых в цепь каждого двигателя, которые срабатывают, когда сила тока двигателя превысит уставку реле. В случае нарушения изоляции в силовой цепи срабатывает дифференциальное реле, отключающее БВ. Предусмотрены также защиты вспомогательные цепей от тока КЗ плавкими предохранителями (например, на электровозах ВЛ8, ВЛ83), от повышения напряжения на токоприёмнике св. 4 кВ в режиме рекуперативного торможения и от значительного его снижения.
На ЭПС переменного тока защита силовых и вспомогательных цепей от тока КЗ производится воздушным главным выключателем (ГВ), отключающим цепи от контактной сети. Собств. время срабатывания ГВ — 0,04—0,05 с. Отключение ГВ происходит в случае размыкания цепи удерживающей катушки или при поступлении импульса на отключающую катушку ГВ от дифференциальной защиты. Размыкание контактов ГВ и гашение электрическое дуги осуществляются под действием сжатого воздуха. На электровозах (напр . "ВЛ60") для защиты вспомогательные цепей от тока КЗ установлены плавкие предохранители. В цепь каждого тягового двигателя, как и на ЭПС постоянного тока, включены реле перегрузки, отключающие ГВ.
Для ограничения коммутационных перенапряжений гл. контакты ГВ шунтированы нелинейным резистором, а вторичные обмотки тягового трансформатора — цепями RC. На электровозах переменного тока дифференциальная защита при меняется для отключения выпрямит, установок при сквозном пробое плеча, а также в случае КЗ в цепях вторичной обмотки трансформатора. Защита выпрямительно-инверторных преобразователей на электровозах переменного тока с рекуперативным торможением (ВЛ 80р и ВЛ85) при возникновении КЗ и «опрокидывании» инвертора осуществляется БВ, а защита от пробоя изоляции — реле перегрузки, отключающим ГВ.
На электровозах ВЛ80Т и ВЛ80С имеется специальная защита, связанная с применением реостатного торможения. На электропоездах с тяговыми двигателями пульсирующего тока выпрямитель защищён от пробоя вентилей и перегрузок быстродействующими контакторами. Для ограничения силы тока КЗ через вентили на входе выпрямителя установлены токоограничивающие реакторы. В защитах часто используются электронные элементы, обладающие низкой инерционностью.
Силовая цепь ЭПС переменного тока со стороны вторичной обмотки тягового трансформатора не имеет соединения с землёй. При этом нарушение изоляции в одной точке цепи не приводит к аварийному режиму, однако нарушение изоляции с замыканием на корпус в двух точках может привести к КЗ через землю. Для исключения этого аварийного режима предусмотрена «земляная» защита, реле которой отключает ГВ при замыкании на корпус в любой точке силовой цепи. На ЭПС переменного тока (электровозах ВЛ60К) предусмотрены генераторная защита (в случае переброса огня по коллектору у одного из параллельно включённых тяговых двигателей); защита групповых переключателей от замедл. вращения кулачкового вала; защита вспомогательные асинхронных электродвигателей с помощью тепловых реле.
На ЭПС переменного и постоянного тока предусмотрены также защиты электрических цепей ЭПС при нарушении режимов охлаждения оборудования; защиты электрических цепей управления и освещения от КЗ плавкими предохранителями и автоматическими выключателями; защиты электрических цепей от боксования и юза. Защита цепей и оборудования от атм. перенапряжений производится высоковольтными вилитовыми разрядниками или ограничителями перенапряжений (керамическими резисторами). При срабатывании любого из аппаратов защиты подаётся соответствующий сигнал на пульт управления ЭПС.

Читайте так же:
Ток перегрузки трехполюсного выключателя

ПАРАМЕТРЫ ОСНОВНОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Расчет систем управления электрическим подвижным составом переменного тока : учеб. пособие / А. В. Плакс, А. С. Мазнев, А. И. Чудаков. – СПб. : Петербургский государственный университет путей сообщения, 2010. – 42 с.

Рассматриваются вопросы разработки и эскизного проектирования системы управления электровоза переменного тока с зонно-фазовым регулированием напряжения на тяговых электродвигателях.

Представлена конфигурация силовой цепи, изложен порядок выбора и определения параметров основного электрооборудования системы управления, расчета регулировочных, внешних характеристик выпрямительно-инверторного преобразователя и скоростных характеристик электровоза.

Предназначено для студентов, выполняющих курсовой проект по дисциплинам «Системы управления электрического подвижного состава» и «Электрооборудование электрического подвижного состава». Также может быть полезно при дипломном проектировании.

© Мазнев А. С., 2010

© Чудаков А. И., 2010

© Петербургский государственный университет

путей сообщения, 2010

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время на железных дорогах, электрифицированных на переменном токе, эксплуатируются электровозы серий ВЛ80Р, ВЛ85, ЭП1, которые оборудованы системой бесконтактного регулирования напряжения на тяговых электродвигателях в режимах тяги и рекуперативного торможения.

В данном учебном пособии излагаются вопросы выбора основного электрооборудования системы управления, расчета параметров защитных устройств силовой цепи и полупроводниковых приборов выпрямительно-инверторного преобразователя, его регулировочных и внешних характеристик, определения ступеней возбуждения тяговых электродвигателей и скоростных характеристик электровоза.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ. СОДЕРЖАНИЕ И ОФОРМЛЕНИЕ

Курсового ПРОЕКТА

Цель курсового проекта по дисциплине «Электрооборудование электрического подвижного состава» – привить студентам практические навыки по выбору основных параметров электрооборудования, расчету характеристик и разработке схем электрических цепей электровозов переменного тока.

Задание на курсовой проект содержит следующие исходные величины:

род тока в контактной сети – переменный, номинальное напряжение на токоприемнике электровоза кВ, частота Гц;

число тяговых двигателей и нагрузка на ось G о, тс;

Читайте так же:
Мостовой кран концевой выключатель

номинальная (часовая) мощность , кВт, номинальное напряжение тягового двигателя , В;

скорость движения электровоза в номинальном режиме , км/ч;

постоянный коэффициент ослабления возбуждения ;

наименьший коэффициент ослабления возбуждения ;

электрическое торможение – рекуперативное.

Принципиальные электрические схемы силовой цепи, цепей управления тяговыми двигателями и главным выключателем ЭПС выполняются по аналогии со схемами электровозов ВЛ85.

К пояснительной записке прилагают графики скоростных характеристик электровоза, регулировочных и внешних характеристик преобразователя, а также другие необходимые эскизы и диаграммы.

Чертежи выполняются на листах ватмана стандартного формата, графики вычерчиваются на миллиметровой бумаге.

Рекомендуются масштабы: ед.величин/мм чертежа, где n – любое целое число.

На координатных осях графика через интервалы 1. 5 см отмечают соответственные численные значения величин (круглые числа). В начале координат ставят ноль. На концах осей – над горизонтальной осью и справа у вертикальной оси – проставляют буквенные обозначения изображаемых величин, а с других сторон осей – единицы их измерения. Если по одной оси откладывают две или более различных величин, то для каждой указывают принятый для нее масштаб.

Точки, по которым построены линии графика, выделяют так, чтобы они были видны на кривых. Для удобства проверки отмечают точку номинального режима. Каждую кривую на графике поясняют обозначением или надписью.

Условные обозначения в электрических схемах вычерчивают по ГОСТ 2.759-81 и ГОСТ 2.701-84.

В расчетах следует применять международную систему единиц (СИ) согласно ГОСТ 9867-61.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector